SIVU 1
KANADAN LIIKENNEMINISTERIÖSTÄ
PYYDETTIIN PÄIVÄAJOVALOISTA VASTAUKSIA KYSYMYKSIIN
1985
ECE-säännön mukaan hyväksytyn lähivalon häikäisyalueella saa olla yleensä 625 cd ja kohtaavan ajoneuvon kuljettajankin alueella 437 cd. Tämä häikäisyalueen valaistus on toisaalta tarpeellinen pimeällä, koska sen avulla esimerkiksi kuljettaja havaitsee paremmin jalankulkijan ja hänen heijastimensa.
Oman ajovalotutkimuksemme mukaan, samoin kuin eräiden muidenkin vastaavanlaisten, noin neljännes ajoneuvojen ajovaloista on suunnattu liian ylös, jolloin pimeällä liikkuvissa, kuten myös päivällä, on 10-20-kertainen häikäisy normaaliin verrattuna. Kun amerikkalaisen tutkimuksen (Vehicle forward lighting performance and inspection requirements, NHTSA) mukaan häikäisyn sieto lisääntyy jonoliikenteessä, johtunee kontrastitaustasta, voidaan tästä päätellä, että häiritsevää häikäisyä ei synny päivällä moninkertaisellakaan valovoima-arvolla pimeään verrattuna ja etuna taas lisääntyneestä valovoimasta on, että päivällä valot kirkkaallakin ilmalla havaitaan paremmin.
Ilmeisesti Ruotsissakin monet olivat kirkkaampien päivävalojen kannalla, mutta ruotsalaiset autotehtaat eivät halunneet autoihinsa uusia valonheittimiä ja olivat päätyneet seisontavalojen käyttöön päivällä. Tästä johtuu, että Ruotsissa päädyttiin himmeämpiin valoihin. Seisontavaloihin ei taas haluttu suurempia valotehoja.
Huomiovalojen aikakautena päivävalojen valovoimat vaihtelivat heikohkoista lian peittämistä huomiovaloista moottoripyörässä yhä useammin käytettyihin halogeenikaukovaloihin. Valotutkimusraportissamme esitämme, että pyrittäisiin mahdollisimman samanlaisiin valoratkaisuihin ajoneuvojen välillä. Erillisistä huomiovaloista esitetään luovuttavaksi, koska ne ovat usein likaiset ja rikkinäiset. Pitämällä ajovaloja kunnossa ja katsastamalla ajoneuvot kerran vuodessa pysyvät päivävalotkin paremmassa kunnossa.
Huomiovalojen ollessa kytkettyinä takavalojen tulee olla toiminnassa. Määräys otettiin käyttöön Ruotsin mallin mukaisesti. Ruotsissa oli havaittu, että huomiovaloilla ajettiin melko pimeässäkin.
Takavaloilla ei ole havaittu olevan vaikutusta onnettomuuksiin, ainakaan vähentävästi. VTT:n tutkimuksessa usean ajoneuvon onnettomuuksissa tapahtui Suomessa kohtaamisonnettomuuksien laskua 28% ja samanaikaisesti peräänajo-onnettomuuksien kasvua 9%.
Päivävalojen käytöstä oli kaksi selvitystä 1979 ja 1983. Vuoden 1979 selvitys tehtiin ajovalotutkimuksen yhteydessä, sen mukaan lokakuussa 96% käytti päivävaloja, 89% lähivaloja, 7% huomiovaloja, 1% seisontavaloja ja 1% kaukovaloja. Valottomia oli 2%. Otannan suuruus oli 1199 henkilöautoa taajaman ulkopuolella. Kuorma-autoista (488) päivävaloja käytti touko-kesäkuussa 66%, moottoripyöristä 76%.
Vuoden 1983 VTT:n tekemässä selvityksessä (200 autoa), päivävaloa käytti taajaman ulkopuolella 98% ja taajamassa 83%.
Suomessa (1984) päivävalojen käyttö ja käyttöpakko taajamien ulkopuolella ympäri vuoden alkaa olla jo niin itsestään selvyys, että selvitysten tai tutkimusten tekoa ei ole katsottu tarpeelliseksi tehdä. Olosuhteet on katsottu sellaisiksi, että päivävalojen käytöstä on hyötyä ja kun myös tutkimuksella on osoitettu valojen hyöty jopa jalankulkijoille, päivävalojen käyttö taajamien ulkopuolella on yleensä laiminlyöty vain unohtamisen takia. Taajamissa päivävalojen käyttö on hyvin yleistä.
Talvikautena me pidimme 1969 aivan välttämättömänä käyttää päivävaloja, koska meillä on melko pimeä talvikausi ja päivävaloaika on hyvin lyhyt. Lisäksi talvella on liukasta, jolloin autolla ajaminen vaatii paljon aikaisempaa ennakointia ja siis aikaisempaa havainnointia. Hämäräkaudet ovat aamuin illoin pitkät, jolloin olisi pitänyt käyttää valoja, mutta ajajat eivät käyttäneet. Nyt päivävalon käyttöpakko on poistanut ajajilta tulkintamahdollisuuden ja tämä minusta on paras seuraamus käyttöpakosta.
Matti Koivurova
.jpg)
PÄIVÄAJOVALOJEN ALKUAJOISTA SUOMESSA
Syksyllä 1968 keskustelin Taljan johtaja Kaarlo Leinosen kanssa ajovalojen käytöstä päivällä. Leinonen oli ollut stipendiaattina Yhdysvalloissa ja kertoi siellä kiinnittäneensä huomiota Greyhound-bussien käyttäneen päivällä ajovaloja. Siksi Talja alkoi suositella niiden käyttöä. Hän antoi minun tehtäväksi valmistella tarpeellisia toimia aiheesta. Eli sain vapaat kädet.
Sitten tein joitakin havaitsemiseen liittyviä kuvauksia erilaisissa tilanteissa, joita esittelimme julkisen sanan neuvottelupäivillä Aulangolla vuoden lopulla. Neuvottelupäivillä tai myöhemminkään ajovalojen päiväkäyttö ei saanut positiivista suhtautumista julkisen sanan edustajilta. Ainoa poikkeus oli Tuulilasi, jonka päätoimittaja Anssi Siukosaari kirjoitti aiheesta pääkirjoituksessaan tammikuussa. Tähän meidän johtaja Linnoila oli nimenomaan pyrkinyt, koska olisi ollut hyvä saada joitakin toimittajia kannattamaan ajatustamme. Hän sen tiesi, kun oli läpikäynyt nopeusrajoituksista käydyn ankaran julkisen käsittelyn.
Siukosaari jäi yksinäiseksi kannattajaksi vieläpä omassa lehdessään. Hänen kanssaan keskustellessa hän kertoi, että hänen alaisensa toimittajat eivät olleet hänen kanssaan samaa mieltä. Siitä huolimatta lehti julkaisi Taljan ministeriölle tekemän aloitteen liitteineen 1969 keväällä. Muiden lehtien tai julkisen sanan edustajat eivät ottaneet osaa keskusteluihin aiheesta. Myöhemmin eräät ovat vastustaneet päivävalojen käyttöä kustannus- tai muista syistä.
Tuulilasin pääkirjoituksessaan päätoimittaja kertoo päivävaloesityksen saaneen lausuntokierroksella voimakasta vastustusta yllättäviltä tahoilta. Siukosaari joutui omassa lehdessäänkin omiensa kritiikin kohteeksi. Pääkirjoituksessaan hän toteaa: 'En ole koskaan väittänyt, että valojen käyttö yötä päivää lisää liikenneturvallisuutta Suomessa, uskon kuitenkin sen sitä tekevän'. Valojen päiväkäyttöä käsiteltiin myös lehdistötilaisuudessa videon avulla, näytettiin sivutieltä päätielle tulevan havaitsevan päätiellä lähestyvän näkymisen paremmin, jolloin etäisyys ja nopeus siihen voidaan arvioida oikeammin.
Sitten sain tietää, että jotkut yhtiöt Suomessa käyttivät omissa autoissaan päivävaloja ja pyysimme heidän kokemuksia. Yhtiöt olivat Esso ja Kesko. Lisäksi selvitimme Ilmatieteen laitokselta talvisia olosuhteita ja tielaitokselta keskimääräisiä ajomääriä arvioidaksemme kustannusvaikutuksia.
Helmikuussa 1969 valmistelin aloitteen, jonka hyväksyivät Linnoila ja Leinonen ja veivät sen Taljan hallituksen käsittelyyn. Kun hallitus oli sen 27.2.1969 hyväksynyt se lähetettiin Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriölle. Ministeriö käsitteli asian ja hankki siihen lausunnot. Minulla ei ole lausuntoja, mutta olen kuullut, että osa lausunnoista oli puolesta ja osa vastaan. Ministeriö teki päätöksen heinäkuussa 1970, sen mukaan päiväajovaloja eli lähivaloja oli käytettävä 1.10.1970 – 31.3.1971.
Seuraava lisäys on tarpeellinen, on nimittäin ihmetelty, että miksi aloitteessa esitettiin vain talvikuukausia: 1) Siksi, koska talvi on vuoden pimeintä aikaa, oli perusteltua lähteä kokeilemaan talvea. 2) Siksi, että maailmalla ei ollut yhtään maata, josta olisi voinut saada kokemuksia, oli vain yksittäisiä kuljetusyrityksiä. 3) Aloite oli oltava varsinkin alussa mahdollisimman yksinkertainen ja perusteltu, että se yleensä olisi tullut hyväksytyksi, päivävalopakon kannatuksesta tai vastustuksesta ei ollut aloitteen tekohetkellä kovin paljon tietoa.
Matti Koivurova
- 1970s (Origin): Finland initiated mandated use due to high winter darkness and studies suggesting accident reduction.
- 1977 (Sweden): Mandatory daytime headlight use was enacted for all vehicles.
- 1980s (Nordic Expansion): Norway (1986) and Iceland (1988) followed, with Denmark (1990) adding requirements later.
- 1989/1990 (Canada): Canada was the first country outside Europe to mandate DRLs for all new vehicles.
- 2011 (EU Directive): The European Union made DRLs mandatory for all new cars and small delivery vans to increase road safety.
- 2012 (EU Trucks): The regulation was expanded to new trucks and buses.
- Reduced Visibility Conditions: The primary driver was improving car detection during twilight, snow, and overcast conditions, particularly at high latitudes.
- "See and be Seen" Safety: DRLs are designed to ensure drivers can be seen by other road users, distinct from headlights which are meant for drivers to see the road, according to the European Commission.
- Evolution in Technology: Initially involving dipped headlights, modern DRL regulations largely utilize low-energy LED lights, which consume less power (25-30% of conventional headlights).
While some studies in the 1970s and 1980s indicated a safety benefit, others have argued the effects are minimal. However, the prevalence of DRLs has significantly increased globally as a standard safety feature, especially with modern automatic LED systems.
Tässä on selkeä ja jäsennelty katsaus päiväajovalojen (DRL, Daytime Running Lights) lainsäädäntöhistoriaan.
🔦 Päiväajovalojen (DRL) lainsäädäntöhistoria – tiivis kokonaiskuva
🟦 1. Ensiaskeleet: Suomi maailman edelläkävijänä (1960–1970-luku)
Suomi oli yksi ensimmäisistä maista, joissa alettiin virallisesti pohtia ajovalojen käyttöä myös päiväsaikaan. Taustalla oli erityisesti:
pitkät hämäräajat
liikenneturvallisuuden parantaminen
onnettomuustilastot, joissa havaittiin havaittavuuden puutteita
Taljan aloite 27.2.1969
LVM:n päätös 1970
🟦 2. Pohjoismaiden vaikutus ja kansainvälinen kehitys (1970–1990-luku)
Suomen jälkeen muut Pohjoismaat seurasivat nopeasti:
Ruotsi: 1977
Norja: 1986
Islanti: 1988
Tanska: 1990
Pohjoismaiden yhteinen linja loi vahvan esimerkin muulle Euroopalle.
🟦 3. EU-tason sääntely ja DRL-laitteiden standardointi (2000–2010-luku)
EU alkoi harmonisoida ajoneuvojen valaistusvaatimuksia:
2008 – DRL tulee pakolliseksi uusissa automalleissa
EU-säädös (ECE R87) määräsi, että:
7.2.2011 alkaen kaikki uudet automallit on varustettava erillisillä päiväajovaloilla (DRL).
DRL-valojen tarkoitus on olla kirkkaat, mutta ei häikäisevät.
Ne kuluttavat vähemmän energiaa kuin lähivalot.
2012 – vaatimus laajenee
Kaikki uudet ajoneuvotyypit (henkilöautot, pakettiautot, kuorma-autot) tulivat DRL-vaatimuksen piiriin.
🟦 4. Nykytila Suomessa
Nykyisin Suomessa:
DRL-valot ovat sallittuja ja suositeltuja päiväsaikaan.
Pimeällä, hämärässä, sateessa, lumisateessa tai sumussa DRL ei riitä – silloin on käytettävä lähivaloja tai automaattisia valoja.
Monissa autoissa takavalot eivät pala DRL-tilassa → tämä on aiheuttanut turvallisuusongelmia.
🟦 5. Miksi päivävalot ovat tärkeitä?
Tutkimusten mukaan:
havaittavuus paranee jopa 10–15 %
kohtaamisonnettomuudet vähenevät
erityisesti harmaassa kelissä auto erottuu paremmin
Suomi oli tässä kehityksessä selvästi aikaansa edellä.
Kirjoittaja: Koivurova, Matti Niilo, turvallisuusinsinööri
Kirjoittanut mm kirjan liikenneturvallisuuden historiasta nimellä 'Turvaa teille'.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti